12月17日，越南最大民企Vingroup集团旗下的VinSpeed公司与西门子交通签署了战略合作与技术转让框架协议。
根据该协议，西门子将负责提供包括车辆、信号、通信和供电在内的关键铁路系统，还将开展对其所提供列车及系统的维修工作，并向VinSpeed进行部分技术转让。
车辆方面，西门子拿出来其最新一代高速列车——Velaro Novo，该型动车组列车最高运行速度可达350公里/小时，电能消耗较上一代车型降低约30%，具备ATO自动运行技术。
西门子交通首席执行官表示：“我们为VinSpeed选中西门子交通公司感到自豪，将专为越南复杂地形量身定制车辆，一起创造新的世界铁路旅行标准。”
VinSpeed首席执行官则表示：“与西门子交通的战略合作标志着迈出重要一步，将越南为提供符合国际标准的高速铁路系统，促进越南人民的生活质量。”
有两点值得注意：
1、此次签署的只是框架协议，而非正式合同。
2、VinSpeed与西门子合作争取的线路不是大名鼎鼎的南北高铁，而是全长121公里的河内至广宁线路，以及胡志明市内部一段全长约54公里的线路。
我们可以这样理解，VinSpeed与西门子交通达成的战略合作协议是一起去投标，中不中、中多少再另说。
两家瞄准的项目也是“由易到难”——当前越南政府更倾向于先修两条小线路练练手，积累一些经验再去啃南北高铁。
在这两条较短的线路中，胡志明市那条54公里的线路VinSpeed已基本确定中标，它作为投资方参与了项目，该线路只有俩车站，将配备六列运营列车和一列备用列车，共计56节车厢。
这七列八编组车实际上就是西门子短期内期望落地的项目。
VinSpeed公司发布的高铁概念图。
VinSpeed公司发布的胡志明市高铁概念图，按照我们的标准更像是一段市域铁，在54公里距离上高铁的时间优势几乎可以忽略。
VinSpeed这边忙着拉西门子合作，另一边的越南政府也动作频频。
12月18日，越南颁布法令，对重点铁路项目中有关科技发展与技术转让方面的专项机制做出规定。
这份法案被视为约束企业投标政府铁路项目的重要文件，它规定了投标企业必须满足一系列要求，同时具备在技术转让后组织接收、掌握并发展技术的能力。
根据越南官媒的报道，目前已有和发、THACO、Fecon、Viettel等企业参与到南北高速铁路超级项目中，正积极建设与自身业务相匹配的能力，如：材料供应、设备制造、车厢、钢结构、电力系统、信号、控制及维护等领域。
和发是越南最大的钢铁企业，THACO是做汽车和机械制造的，Fecon是一家建筑工程公司，Viettel则是隶属越南国防部的大型电信集团，报道里并未提到VinSpeed。
事实上，VinSpeed提出的南北高铁方案——自筹20%资金，向越南国有银行零利率贷款80%资金，三十年偿还——在越南政府看来是不太靠谱的。
这种超大型项目通常是政府成立一家公司总牵头，很难想象让VinSpeed中标一个670亿美元的项目，然后由它去分配蛋糕。
以中国高铁建设为例，项目通常是由中国国家铁路集团总牵头，涉及高铁出海的项目，则是由国铁集团下属的中国铁路国际有限公司牵头。
总包拿下项目之后，再将线路基建、车站建设、信号、车辆等各个板块分包出去。
高铁是一个很综合的概念，高铁列车只是高铁里很小一部分，西门子交通对应的角色其实是“中国中车+中国通号”。
Vingroup的老板范日旺是越南首富，也是东南亚第二大富豪。他的Vingroup旗下不仅有计划做高铁的Vinspeed公司，还有进军航空航天领域的VinSpace公司。
目前VinSpeed与西门子合作争取两条较短线路的车辆与信号系统，其思路是十分明智的，因为这两条线路越南政府有能力掏出建设费用。
反观南北高铁，高达670亿美元的预算（可能还要增加很多）让越南政府望而却步，当前处在期待“外援”的状态。
换言之，两条短线路是个市场项目，民企有机会中标，特别是中标里面的关键系统；但南北高铁涉及对外融资，本质上已变成一个政治项目，势必有一系列复杂的限制条件。
《越南南北高铁倾向日本方案》一篇里介绍过，越南政府心心念念的上签是“日本提供资金+全套新干线配套+技术转让”，而一旦日本政府提供资金，就必须上日本企业的设备，这里面是环环相扣的。
如果日本死活不肯接越南的橄榄枝，那就只能把土建和关键系统拆开，土建越南自己慢慢搞，关键系统再考虑西门子等供应商。
从这个意义上讲，西门子其实是越南用来做谈判筹码的，作为一个行业标杆先摆在那里，吊一吊其他家。
先前分析过，在南北高铁项目上使用中国技术的可能性比较低，作为“国本工程”，越南必然得考虑地缘政治因素。
试想一下，如果采用全套中国技术建成了南北高铁，然后第二年中越爆发南海对峙事件，这事儿该怎么办，越南自己心里也会犯嘀咕……
越南政府总理范明政会见西门子股份公司负责人。
与一直在讨论“方案”“规划”“技术”的高铁不同，12月20日，越南“老街－河内－海防”铁路项目第一阶段工程正式开工。
越南建设部副部长阮名辉表示，开工仪式体现了越中两国进一步深化和提升全面战略合作伙伴关系、构建具有战略意义的越中命运共同体的决心，铁路建成后将形成一条现代化经济走廊，为项目沿线区域注入新的增长动力。
中国驻越南大使何炜在致辞中表示，老街－河内－海防铁路项目的实施将进一步打破地理阻隔，极大提升跨境运输能力，降低物流成本，畅通经济循环，让两国供应链无缝连接，为两国经济发展提供强劲支撑。
据悉，老街－河内－海防铁路项目主干线全长超过390公里，建成后将连接越南北部经济中心、出海港口与中国西南腹地。
铁路设计时速最高160公里，采用跟中国一致的标准轨距，客货两用，先期和中老铁路一样只建设单线，远期规划双线。
老街－河内－海防铁路规划图。
“老街－河内－海防铁路”即中越铁路的“越南段”，中越铁路起点为昆明南站，从河口出境，联通越南首都河内市与第三大城市海防。
在这条铁路上，昆明和河内都是拥有800多万人口大城市，终点站海防则是越南北方最大港口。
站在中国角度，中越铁路相较于南北高铁成本低、距离短，而且直接联通中国境内铁路网，如果说南北高铁主要是越南人自己着急，那么中越铁路双赢的性质更加明显。
至于越南其他几个高铁项目，目前看在两条小线路上大概率采用德国技术，南北高铁则因找不到融资方暂时陷入僵局。
实际上，德国高铁运营维护成本明显高于日本新干线和中国高铁，搞条几十公里的示范性线路固然问题不大，可放到干线上越南未必用得起——德国高铁的票价（二等座/公里）是中国高铁的近六倍。
对习惯于摸着中国过河的越南来说，升级铁路系统这一课或许才刚刚开始。"