近日，博世智能驾控中国区总裁吴永桥在世界人工智能大会（WAIC）期间的演讲引发轩然大波。他明确表示“智驾不能推行免费推广和智驾平权策略，所有车型组合辅助驾驶功能必须收费”。这一观点犹如一颗投入平静湖面的石子，在汽车行业激起层层涟漪，也凸显了当前智能驾驶领域商业模式之争的激烈态势。

智驾商业模式：收费与免费并行

当前，汽车行业的智驾呈现出不同的商业模式。一方面，特斯拉FSD（智能辅助驾驶）以6.4万元的高价占据市场，华为凭借智能辅助驾驶技术构筑溢价壁垒；另一方面，不少车企宣布免费使用智驾服务，不断掀起“智驾平权”的浪潮。

今年以来，以比亚迪、吉利、奇瑞、长安、广汽为代表的主流车企集体发力“智驾平权”战略。比亚迪率先将搭载“天神之眼”高级别智能辅助驾驶系统的车型下探至10万元级市场；奇瑞发布“猎鹰智驾”，小蚂蚁智驾版首次将智驾平权的极限下探至6万元级；零跑汽车宣布对含有智能驾驶辅助功能的车型智驾软件全面免费，甚至向已付费用户退还了辅助驾驶软件费用。对于这些车企而言，免费或低价捆绑智驾策略是在激烈竞争中寻找差异化突围的新打法。

而特斯拉、华为等主机厂则坚持采取软件订阅收费模式。在中国市场，特斯拉增强版辅助驾驶（EAP）售价3.2万元，季付1399元/季度，月付699元/月，其智能辅助驾驶（FSD）定价6.4万元；蔚来同样采用智能辅助驾驶功能订阅策略，服务包月价格为380元；华为HUAWEI ADS（乾崑智驾）高阶功能包标准价格为一次性购买3.6万元，HUAWEI ADS SE（乾崑智驾基础版）高阶功能标准价格为一次性购买5000元。此前，华为HUAWEI ADS（乾崑智驾）高阶功能包标准价格一次性购买价还降至3.2万元（活动期为2025年7月1日至12月31日）。

两种模式的考量：数据与经济账

采取收费模式，主机厂可以从智驾系统中赚取收入，以便摊薄研发成本；而不收费，主机厂则可以扩大用户对于智驾的使用量，从而获取更多的数据来推动智驾算法迭代。在智驾渗透率不断提升的背景下，主机厂面临着艰难的抉择。盖世汽车研究院数据显示，今年6月，中国乘用车市场NOA（领航辅助驾驶）功能的标配率已攀升至24.1%，这一数字在半年前仅为9.5%。主机厂需要算好这笔“经济账”，但无论是选择收费还是免费，都并非易事。

成本困局：智驾收费的核心考量

成本是主机厂选择智驾收费的重要原因。蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌认为，智驾应该是一项“服务”而非汽车的终端“功能”，其年度履约费用远比想象中高。除了购车时收取的硬件费用，车主还需为智驾服务支付软件费用，因为每年的通信费、数据费就像质保一样需要预提费用，不预提个几千元肯定不行。

除了通信费、数据传输费等每年都需支出的费用外，智驾本身的人力、软硬件成本也是巨大的开支。从人力成本来看，智驾系统的迭代需要大量人才支撑，包括算法工程师、数据标注专家、场景测试工程师等，这类核心岗位的薪资水平普遍高于行业平均。腾势汽车销售事业部总经理赵长江在腾势N7智能辅助驾驶直播中强调，仅比亚迪的4000人智驾团队，每月人力成本就高达10亿元。

硬件方面，智驾功能依赖激光雷达、高算力芯片、毫米波雷达等传感器，虽然这些硬件成本会随量产规模摊薄，但为了保持技术领先性，车企需要不断投入研发新一代硬件。一位智驾领域的从业人员表示，硬件的降本压力也会传导到供应商侧，“域控制器成本、传感器成本、算力成本都关系到智驾的收费与否”。

不过，随着近年来智驾技术的不断发展，智驾系统的硬件成本已经不断下降。据五矿证券研报，比亚迪天神之眼C纯视觉方案硬件成本便已降至4000元以内。佛吉亚歌乐汽车电子事业部战略副总裁李思霓表示，整车架构的整合是一种有效的降本方向，例如将独立的驾乘人员监控控制器、电子外后视镜控制器、泊车控制器等整合到整个域控系统中。但即便如此，行业整体仍面临成本压力。吴永桥援引国家统计局2025年6月数据指出，尽管今年1至5月中国汽车工业营收同比增长7%，乘用车销量增长14%，但行业整体利润却大幅下滑11.9%。除华为与宁德时代在主机厂面前能保持一定话语权及溢价能力外，包括博世在内的绝大多数供应商均深陷残酷的价格竞争中。吴永桥认为，若将所有高级别辅助驾驶功能免费安装到所有车型上，将给中国智能辅助驾驶行业带来灾难性的后果。

寻求平衡：智驾健康发展的关键

智驾若想要健康发展，既要主机厂找到成本与体验的平衡点，也需要市场形成对“服务付费”的共识。当前，车企面临着成本压力和市场竞争的双重挑战，消费者也对智驾收费存在疑问。找到能让车企、供应商、用户三方共赢的商业模式，智能驾驶才能真正走向成熟。在这场智驾商业模式的探索中，各方需要不断调整和优化，以实现可持续的发展。